Великий миф
Шрифт:
Наибольших наград за взятие Азова удостоились «генералиссимус» Шеин и «адмирал» Лефорт, которые вообще не понятно чем занимались под стенами крепости. Тут нет ничего удивительного, это чисто по-русски: наградить за победу тех, кто к ней не имел никакого отношения. Истинные победители, казаки получили 15 000 рублей, т.е. меньше, чем по рублю на человека (казаков было 20 000)! Рядовым солдатам и стрельцам выдано по золоченой копейке! Что это такое и как это расценить, вообще непонятно!
Торжественная встреча войск в Москве и пышные празднования явно не соответствовали статусу одержанной победы, а народ реально решил, что русские победили турок и наступил конец войне.
И это тоже чисто по-русски!!!
Глава 10
Глава 10. Попутал берега.
Итак, Азов показал, что никаких военных талантов у Петра I не было. Так, может быть, он был великолепным администратором,
«В Москве тем радостнее праздновали успехи царского оружия, что видели в падении Азова конец трудам и тревогам, вовсе не воображая, каких усилий и пожертвований скоро потребует царь от своего народа для исполнения обширных планов, уже занимавших его ум. Берега Азовского моря он вознамерился унизать крепостями, а на волнах его завести грозный флот, чтобы со временем утвердить русское господство на Черном море и, смерив гордыню турок, открыть России Босфор и Дарданеллы для торговых отношений с полуденной Европой». (Устрялов Том 2, стр. 294)
Действительно, после взятия Азова Петр I развил бурную деятельность по освоению захваченных земель:
Решено было восстановить и дополнительно укрепить разрушенный Азов.Начато строительство порта Таганрог на побережье Азовского моря и ряда мелких крепостей на Миусском полуострове.Для удобства транспортировки грузов и снабжения всем необходимым, вновь приобретенных земель было решено соединить две реки Волгу и Дон, прорыв канал в самом узком месте длиной около ста верст.В Воронеже началось строительство Азовского флота.Для управления судами будущего флота нужны были специалисты, поэтому за границу для обучения корабельному делу отправили 50 человек (28 человек в Англию и Голландию и 22 человека в Италию).
Посмотрим, что из этого получилось:
Восстановление Азова.
Уже на следующий день после капитуляции Азова, Петр I дал указание инженеру А. Я. Лавалю составить план новых укреплений крепости. Через три дня план был представлен царю, одобрен им и начаты работы. Воеводой в Азове оставлен стольник П. Г. Львов, а в качестве бесплатной рабочей силы шесть солдатских полков и четыре полка стрельцов. Всего гарнизон крепости насчитывал 8 300 человек.
Результат: по Прутскому мирному договору (1711 год) Азов был возвращен Турции.
Строительство Таганрога.
Пётр I лично выбрал место на мысу Таганий Рог для постройки гавани и крепости, и в 1698 году началось его строительство. Впервые в России (Московии) город строился по заранее разработанному плану. На строительстве работали 30 000 человек. Таганрог был задуман, как военно-морской и торговый порт, но в реальности не стал, ни тем, ни другим.
Результат: по Прутскому мирному договору (1711 год) Таганрог и ряд построенных русскими мелких крепостей были разрушены.
Даже в конце XVIII века, после окончательного присоединения всего северного Черноморского побережья к России и восстановления Таганрога, он не имел никакого практического значения как торговый порт, а тем более, как военная база. Причина проста — мелководье!
Товары, пришедшие по реке Дон из центральных губерний России, перевозились от мелководного речного устья в Таганрог на лодках. Хотя залив здесь был глубже, крупные торговые суда все равно не могли подойти вплотную к причалам. Они становились на якорь в 15 верстах от порта, грузы доставлялись гребными баркасами. Но и баркасы, в свою очередь, не могли причалить к берегу ближе 500 метров, где начинались глубины по пояс и колено человеку. В итоге товары выгружались, по выражению той эпохи, «сухопутно по воде». Использовались специальные телеги с высокими водонепроницаемыми бортами и лошади, приученные ходить в морской воде, не боясь высоких волн. Герметичные бочки грузчики транспортировали вручную, сотни метров толкая их к берегу по мелководью. Так что порт Таганрога был очень сложным и неудобным для перевалки грузов.
Строительство Волго-Донского канала при Петре I.
Первую попытку соединить Волгу с Доном в месте их наибольшего сближения предпринял турецкий султан Селим II, во время русско-турецкой войны 1568 — 1570 гг. На строительство канала было направлено 22 000 человек, но уже через месяц, ввиду их сложности и большого объема работы были прекращены.
Так, что здесь Петр I ничего не выдумывал и пошел проторенным путем, причем с тем же результатом. На строительство канала согнали 30 000 человек. Первым руководителем работ был Иоганн Бреккель, но поняв всю утопичность идеи царя-реформатора, он быстро «сделал ноги» и строительство продолжил другой иностранный специалист Джон Перри. Через пять лет, в 1701 году, так ничего толком и не сделав, строительство прекратили. Но, как и следует из характеристики, данной Петру I С. М. Соловьевым, эта неудача не остановила царя в его
стремлении соединить Волгу с Доном.У него родилась еще одна бредовая идея: создать судоходный канал между Доном и Окой в районе Иван-озера (Тульская область). Собрались соединять Дон с рекой Шат, притоком Упы. И Дон, и Шат в верховьях маловодны, поэтому надо был углублять русла и строить шлюзы. Работы начали в 1701 г. Технической стороной занимались иностранные инженеры. Сначала было очищено и углублено Иван-озеро. Затем приступили к устройству канала шириной 25 м и глубиной 1,5 м и длиной 22 км. Петр несколько раз приезжал и самолично осматривал стройку. Весной 1707 года решили пустить первые суда. Их прошло всего 300. Вода в достаточном для их прохождения количестве был лишь весной на короткое время, а река Шат лишь в первую половину лета имела сток воды из Иван-озера. Петр этих тонкостей не понимал, и решил, что все дело в человеческом факторе — медленно и плохо работают, собаки! И работы продолжились с новой силой, но с тем же результатом. Канал еще пытались возродить к жизни аж до 1720 года, но потом все заглохло, шлюзы (не менее 30-ти) разрушались, а на берегу Иван-озера гнил заготовленный для Воронежской верфи корабельный лес.
Результат: несмотря на огромные материальные затраты, ни один из каналов построен не был.
Строительство Азовского флота.
«Петр имел право думать, что затрепещет султан в самом Стамбуле, как скоро русский флаг взовьется на водах черноморских, и он возвратился из-под Азова в Москву с твердым намерением построить в один год не менее 50-ти военных кораблей от 24-х до 30-ти пушек с немалым числом галер и судов бомбардирских». (Устрялов Том 2, стр. 305)
Итак, Петр I решил строить отечественный флот для борьбы с Турцией, однако денег в казне нет. Нет денег на строительство флота? Ничего страшного, будут строить подданные за свой личный счет, а поскольку реально богатых людей, способных из своего кармана оплатить строительство корабля, в стране нет, то будут работать в складчину. И вот уже все население страны разбито на «кумпанства». Всего было создано 61 «кумпанство», из которых 19 духовных и 42 статских. Каждому из них была определена задача — что, как и к какому сроку построить.
«Царская дума, убежденная государем в необходимости сей меры, постановила: возложить строение кораблей на помещиков и вотчинников, как церковного, так и светского чина, на гостей и людей торговых, на посады и слободы не исключая и беломестцев». (Устрялов Том 2, стр. 305)
Как видим, указ касался всех поголовно, даже тех, кто никогда не платил никакие налоги (беломестцев). Казалось бы, нужно радоваться тому, что молодому царю удалось воодушевить свой народ на решение столь «исключительно важной» задачи, как строительство отечественного флота, однако не будем спешить. Подробно тему кораблестроения под «мудрым» руководством «Великого кормчего» мы рассмотрим в соответствующей главе, а пока отметим главное. Задумаемся вот над чем: Что представляет собой корабль XVII века? На 90% это дерево, но вроде с деревом в России (Московии) все в порядке, куда, ни глянь, кругом девственные леса. Все это так, вот только для строительства кораблей нужны доски и бруски, а не целиковые бревна. Для того чтобы бревна распустить на доски и бруски нужны лесопилки, а вот их-то в России (Московии) в конце XVII века нет от слова совсем! По технологии суда строятся из сухого дерева с последующей пропиткой корпуса различными антисептиками. Изготовить корабль из сырой древесины конечно можно, вот только он будет в два раза тяжелее и прослужит всего несколько лет, поскольку просто сгниет, тем более в пресной воде. Можно продолжить, что, как я и обещал, будет сделано в отдельной главе, а пока достаточно и этого. Итак, лесопилок нет, а значит, не будет, ни досок, ни брусков и все это придется вытесывать топором из целого бревна, что приведет к огромному перерасходу строевой древесины и увеличению трудоемкости работ. Далее, специальных сушилок нет, как нет и простых ангаров для естественной сушки древесины. Впрочем, это уже не важно, поскольку царь приказывает построить корабли через год, а посему на такую мелочь как сушка просто элементарно нет времени. Ни один человек в здравом уме и твердой памяти не прикажет в таких условиях строить корабли! Петр I не только приказал, но и построил, чем вызвал бешеный восторг наших доморощенных историков. Результат этого «строительства»:
За пятнадцать лет (1697 — 1711 гг.) для Азовского флота заложили 71 крупный корабль, а в море в 1711 году навстречу турецкой эскадре смоги выйти только 4 из них, остальные просто сгнили. Правда, повоевать им не так и пришлось, что, наверное, и к лучшему. Думаю, не сильно ошибусь, если предположу, что при первом же бортовом залпе эти «плавающие гробы» просто развалились бы на составные части. Тут не восторгаться надо, а плакать!
Результат: по Прутскому мирному договору 1711 года корабли Азовского флота (то, что осталось еще на плаву) были сожжены.