Зеленый на красном
Шрифт:
Я приберег свои новые покрышки до квалификации, но мы совсем упустили из виду погодный фактор. Обычно на Гран При между утренними практиками в субботу и квалификацией после полудня температура поднимается. В Монако она осталась на той же отметке, и мы не смогли быстро перестроиться. Из-за этого болид стал испытывать ужасную недоворачиваемость. Мы внесли небольшие изменения в настройки, но этого было недостаточно, и проблема с поворачиваемостью осталась. В результате на стартовой решетке мне пришлось довольствоваться седьмым местом. И теперь, в начале утренней прогревочной сессии в воскресение, болид вновь вел себя прекрасно, и это внушало оптимизм. К несчастью, в автоспорте не все так просто, и маятник уже готовился совершить обратный скачок.
После окончания
Это был гигантский шаг назад. На треке было полно воды, а нам приходилось стартовать с чистого листа, и только в гонке осознавать, насколько быстро можно идти, не вылетая при этом с трассы. Ты уже не можешь давить на газ, уча границы сцепления, и надеяться вернуться на трассу, проделав полуразворот. Другой альтернативы, кроме как выстрадать свой путь — нет.
Планируя нашу тактику, мы немного загнали себя в угол. Когда состояние погоды в течение гонки столь неопределено, мы решили пойти на один пит-стоп, залив при этом больше топлива, чем обычно. Предполагалось, что если дождь в течение гонки будет продолжаться, то я смогу пройти ее без остановок, поскольку в дождь мотор работает не столь напряженно, и поэтому расходует меньше топлива. Нас так увлекла эта идея, что мы даже не подумали о том, что если дождь будет идти всю дорогу, то лучше было бы все же один раз остановиться. Но мы настолько сильно пытались быть умными и рассчитать то количество топлива, что хватило бы до финиша, что мы совершенно забыли, сколько я буду проигрывать, везя этот лишний вес.
Я выехал на старт с большим количеством топлива на борту, хорошо стартовал и обнаружил себя на четвертом месте, отрываясь при этом от Баррикелло на Джордане. Тогда я был даже способен держаться за Бергеровским Бенеттоном, шедшим третьим. Неплохая позиция, учитывая, что обгоны на этой узкой трассе практически невозможны. Помню, я тогда еще думал «ха, это легко». Знал бы я тогда, что случится дальше…
Внезапно сцепление с дорогой исчезло, может быть из-за того, что упала температура в покрышках, поскольку я не был способен поддерживать достаточно высокую скорость. Удерживать идущих позади не составляло большого труда. Но парни, шедшие впереди, буквально испарились из виду. Пусть так, на этой стадии я был рад своему четвертому месту, считая, что пит-стоп мне не потребуется. Я выглядел достаточно хорошо. Подумалось даже, что Алези, шедший вторым, может в кого-нибудь врезаться, кто-то может сойти с дистанции; может быть случится так, что Вильямс лидировавшего Хилла сломается; и, конечно, Михаэль сам вычеркнул себя из гонки, врезавшись на первом круге в барьер ограждения. Мое чувство оптимизма возросло тогда еще сильнее. Я, помнится, думал «а здесь можно победить».
Сзади меня шел Хайнц-Харальд Френтцен, и я знал, что это не станет большой проблемой. Френтцен — быстрый гонщик, но, вместо того, чтобы оставаться спокойным и разрабатывать планы того, как бы меня обогнать, он вел себя, словно клоун. Постоянно болтался в моих зеркалах, настолько часто, что я начал подозревать, что в конце концов он либо врежется в отбойник, либо в меня. Теперь, тормозя перед поворотами, я начинал заходить в них пошире, чтобы у меня, после того, как он неизбежно попадет в аварию, была по крайней мере возможность попытаться вернуться на трассу. Однако, несмотря на все мои предосторожности, Френтцен таки в меня врезался, предприняв свою «все-или-ничегошную» атаку, не принесшую никаких дивидендов с того самого момента, когда он сунул свой Заубер на пространство в половину размера болида.
Он вынудил меня пойти широко, но я умудрился разминуться с отбойником и продолжить движение. Мелькнула мысль: «Это радует.
Теперь он мне не помеха.» Как только я был избавлен от Заубера, то смог сконцентрироваться на лучшем прохождении поворотов. Перед стартом Михаэль посоветовал мне уходить с траектории, потому что именно так можно было добиться лучшего сцепления с мокрой дорогой. На самой траектории было слишком много резины, и там могло быть слишком скользко, так что, по крайней мере в начале гонки, я мог смещаться в сторону, к тому же это приносило дополнительные плоды в борьбе с Френтценом, пока он еще пытался меня обойти.Однако, по ходу Гран При болиды постепенно высушивали траекторию, и это стало работать против меня, поскольку, Френтцен сразу же сел мне на хвост. Я больше не мог позволить себе продолжать эксперименты с внешними траекториями, и был вынужден тормозить намного раньше, чтобы понять, где точно находится сцепление, и Френтцен, получив половинку шанса, мог бы попытаться сунуться внутрь и пройти меня. Я знаю, это может звучать слишком по-ирландски, но на самом деле Хайнц-Харальд, даже находясь позади, очень сильно сдерживал меня!
На этой стадии гонки на траектории в самом деле было куда больше сцепления. Идя по чистой трассе в какой-то момент я даже начал отрываться от Девида Култхарда, но тут встал следующий вопрос — возможно самый главный на этой гонке — когда же мне заехать в боксы и сменить дождевую резину на слики. Единственное, что мне было известно точно — я не собирался делать это первым. Поскольку Алези является одним из лучших ездоков на сликах по мокрой трассе, я рассчитывал на то, что я подожду, пока он заедет в боксы, а затем посмотрю на его времена на круге. Я связался с командой по радио и объяснил им ситуацию — решение нам предстояло принимать сообща.
Первым в боксы поехал Френтцен, и, оценивая его времена по секторам на первом круге из боксов, команда увидела, что едет он на две секунды быстрее, чем кто-либо до этого. Стало понятно, что нам следует сделать.
Команда тут же зазвала меня в боксы, и это было очень правильным решением. Мой пит-стоп прошел быстро, поскольку у меня на борту уже было достаточно топлива, а это означало, что на дозаправке мы потеряем очень мало времени. Я вернулся на трассу на спокойной третьей позиции. Поблизости в тот момент никого не было, и тогда я допустил тактическую ошибку. Вместо того, чтобы действительно поднажать, я попытался сохранить свою позицию. Давление в шинах немного упало и, поскольку трасса была холодной, покрышки не производили достаточного тепла, чтобы поднять давление. Все это привело к тому, что я не мог теперь ехать в хорошем темпе — и тем самым поднять температуру и давление.
И в это время меня — и всех остальных — начал догонять Оливье Панис — с невероятной скоростью по две секунды на круге. Лижье буквально летело по трассе, Оливье не щадил никого. Он появился позади меня и в шпильке за отелем Левс просто убрал меня с пути. Внезапно я обнаружил себя вжатым в ограждение. Это стало уже второй гонкой из трех (если вы помните, в Германии Панис выпихнул меня из чиканы, и единственной радостью тогда служил тот факт, что в тот момент я уже направлялся в боксы и особого значения это не имело) и теперь, сидя с внешней стороны чиканы с заглохшим мотором я не мог не осознавать, что теперь он мой должник.
Я не мог сдвинуться и было очевидно, что маршалам придется подтолкнуть меня — что приведет к мгновенной дисквалификации. Правила гласят, как только маршалы дотрагиваются до твоего болида, то, даже если ты умудрился вернуться в гонку, ты уже из нее выбыл.
Я пытался понять, как они смогут убрать Феррари. Определенно, для этого им придется воспользоваться краном, и я заранее расстегнул свои ремни безопасности, чтобы потом побыстрее выскочить из кокпита. В Монако маршалам ни на секундочку не приходится расслабляться. Если на такой узкой трассе в опасном месте застыл болид, времени терять нельзя. Если вы не будете достаточно быстры, они подцепят твой болид на крюк еще до того, как ты вылезешь из кокпита. Как когда-то мильен лет назад мой кузен Стефен на крюке крана катал Дерека над свалкой автомобилей…