С крыла на крыло
Шрифт:
Самолет послушен мне! Первый разворот; все идет хорошо и совсем не сложно, в телефоне никаких замечаний - он впервые безмолвствует. Внизу слева аэродром, старт - там где-то смотрит инструктор и, наверное, волнуется. Впереди самый ответственный момент - планирование и заход на посадку. Расчет как будто правильный... А может, нет? Да ведь так приходилось делать не однажды... Последний разворот, высота 150 метров. На старте свободно, выложено "Т" - ждут. Планирую, нос самолета смотрит чуть правее "Т", почти целюсь в "Т". Скорость 100.
"Т" растет и растет, земля ближе. Начинаю
Конец пробега, Виктор помогает развернуть самолет. Заруливаю на предварительный старт. Внимательно смотрю вправо, влево, от старания вылезаю из кабины, чуть ли не наполовину. С трудом напускаю на себя суровое равнодушие, чтобы товарищи не заметили радостной улыбки счастливца...
Инструктор опять на крыле самолета:
- Молодец, совсем неплохо! Выравнивай пониже и не лови ворон... Давай еще! Повнимательней!
Кто из нас, планеристов тридцатых годов, не мечтал стать испытателем?!
Наше желание особенно подогревалось на праздниках авиации в Тушине. Участвуя в спортивном отделении, мы заканчивали программу пилотажем, акробатическими полетами, приземлялись на своих планерах тут же, перед публикой, и смотрели второе отделение - парад большой авиации.
Всеобщий восторг вызывала тогда знаменитая пятерка И-16, окрашенных в красный цвет. Они выполняли пилотаж в очень плотном строю - крылья их были связаны между собой ленточками. Пилотировали этих "дьяволов" летчики Коккинаки, Преман, Супрун, Евсеев и Степанченок. Особой симпатией у планеристов пользовался, конечно, наш Василий Андреевич Степанченок - учитель, планерист и испытатель.
За пятеркой, от рева которой еще гудело в ушах, шли машины ЦАГИ. На истребителях проносились известные летчики: Чкалов, Алексеев, Корзинщиков. На больших кораблях - Громов, Михеев.
Мы смотрели во все глаза, стараясь не пропустить ни одной самой маленькой детали. Увы! Миг был короток; они исчезали так же быстро, как и появлялись, оставляя за собой легкий темный дымок, прятавший таинственное и недоступное...
Уже с первых дней в авиации стало традицией делить радости и печали крупных событий - смелых экспериментов, подвигов, происшествий - в кругу летчиков.
Удивительно быстро проносится слух о новом в авиации. О каком-нибудь летчике, ранее не известном, вдруг заговорят с теплотой и гордостью. Так впервые я узнал о Николае Степановиче Рыбко, когда однажды он произвел посадку к нам на аэродром Центрального аэроклуба. Свалился буквально как снег на голову...
Аппарат
его был весьма диковинный по тем временам. Пожалуй, только вот сейчас после "Аналога" и ТУ-144 он не вызвал бы удивления. Представьте себе длинную бесхвостку в виде очень острого треугольника, нечто подобное стрелке из бумаги или "монаху", которых мы запускали в детстве.Рыбко взлетел с Центрального аэродрома в Москве. Аппарат оказался непослушным, совсем не желал набирать высоту. Он летел в направлении Тушина и, кое-как перевалив за Серебряный бор, вынудил пилота садиться, благо впереди оказался аэродром.
С большим интересом окружили мы диковину. Немало приходилось видеть нам самолетов, планеров, но что-либо подобное - никогда!
Необычность конструкции самолета и отвага пилота вызвали у спортсменов, свидетелей этого случая, глубокое уважение к Рыбко.
Мы знали, что молодой летчик-испытатель Николай Рыбко работает в ЦАГИ, летает на новейших самолетах того времени - не известных нам, заманчивых и недоступных.
Казалось, неизмеримо велика пропасть между спортсменами, работающими инструкторами аэроклубов, и летчиками-испытателями.
В летных делах мы были, понятно, не новички. Летали на двадцати, а то и более типах различных планеров, проводили их испытания, владели сложным пилотажем, а также летали на самолетах, имеющихся в авиации Осоавиахима: У-2, Р-5, Ш-2, Г-10, Г-22.
Но всем нам скорость истребителей не давала покоя. Военные самолеты были нашей мечтой, а испытания их - несбыточными грезами,
Только в 1939 году, в конце лета, случай помог мне приблизить мечту к реальности.
Научно-исследовательскому институту для проведения специальных испытаний на планере в ночных условиях нужен был опытный пилот-планерист.
Можно себе представить, какие муки терзали меня, пока шли переговоры и длилось оформление.
И вот все это уже позади. С глубоким трепетом миновал я проходную.
В первые дни, получив пропуск на аэродром и уже зная по работе на авиационном заводе, как не принято "пялить глаза" на новую технику, я старался равнодушно проходить мимо тех самолетов, которые я мог видеть только в небе проносящимися на большой скорости. Вот они стоят совсем рядом, можно рассмотреть, даже потрогать руками. Я не верил своему счастью. Неужели я когда-нибудь смогу на них летать?! Нет, это невероятно!
Знакомство с начальником летной части Иваном Фроловичем Козловым, в прошлом известным летчиком-испытателем, человеком кряжистым, с коричневым от загара лицом и взглядом, оценивающим критически: "А что ты, собственно, можешь сделать?" - не принесло мне ничего обнадеживающего.
Представившись, я почувствовал себя неловко под его пытливым, бесцеремонным и продолжительным взглядом. Иван Фролович сказал:
- Так, Шелест... Будешь испытывать планер, рекордный планер. Собственно, он уже испытан, но на нем особое оборудование. Это, понимаешь, модель... Летать тебе придется ночью... Ночной налет есть?
Мой ответ, видимо, удовлетворил Козлова.
- Да, вот еще что, - Иван Фролович, помедлив, решительно добавил: - Мы берем тебя только на испытания этого планера; у нас не школа, на самолетах здесь летать не будешь. Так и знай. Обещаний никаких тебе не даю. Ведь на истребителях ты еще не летал?