Чтение онлайн

— Мы не в счёт, верно? — посмеялся лётчик от конструкторского бюро Илюшина, который будет командиром экипажа Ил-78.

Им предстоит летать дольше всех.

— Сочтёмся, — ответил Гурцевич. — Итак, самолётов-заправщиков всего 3. Из них два Су-24М, которые в воздухе долго висеть не могут. Работа предстоит плотная и очень кропотливая, — продолжил Гурцевич.

К доске вышел Карлов и начал доводить порядок работы.

— В начале лётной смены в воздух подымается Ил-78 и уходит в район работы, занимая высоту в диапазоне от 2000 до 7000 метров. За большим «танкером» следуют наши «маленькие» самолёты, — посмеялся Карлов. — Ту-95 и его «морской брат»

Карлов довёл состав экипажей на эти борта. Инструкторами у моих коллег по школе будут представители фирмы Туполева.

— В это время работает и пара Су-24М, на которых стоят УПАЗы, — продолжил Евгений Иванович. — С ними дозаправку отрабатывают два МиГ-31. Экипажи Швабрин-Байрамов и Родин-Меницкий.

Вот это да! С самим Валерием Евгеньевичем завтра лететь. Иван тоже будет работать в одном экипаже с представителем фирмы МиГ. Лётчики-испытатели конструкторских бюро предложили завтра отработать сразу два полёта за смену. Похоже, что всем хочется отметить 1 мая, как полагается, а не лишаться выезда на природу.

Когда закончилась постановка на завтрашний день, я подошёл с Иваном к нашим инструкторам на завтрашний вылет, и они ещё раз разобрали с нами весь полёт. Если с Меницким мы уже были знакомы, то Сагита Тагировича Байрамова я увидел впервые.

— Взлетаем парой каждый со своим напарником. Выходим в район. Сначала отработаем подходы к заправщикам, уходы от столкновения с конусом, а потом попробуем пристыковаться. На работу у нас 30 минут не больше. Потом уступаем место следующим, — сказал Меницкий. — Сразу говорю — в кабине будет очень жарко.

Невозможно не поверить будущему заслуженному лётчику-испытателю СССР.

Наступил этот сложный день. Погода была безоблачной. Ветер штилевой, а солнце только показалось из-за горизонта. Условия самые что ни есть «заправочные».

Как только закончились предполётные указания, я и Швабрин вместе с Байрамовым и Меницким пошли на самолёты. Валерий Евгеньевич давал мне советы согласно методикам дозаправки, которой они придерживались на фирме МиГ.

— Становимся справа от заправщика на 40–50 метров и начинаем сближаться с конусом. Подбираем обороты двигателя. Смотрим всё это время только на конус. Посмотришь на заправщика — сразу самолёт раскачаешь и начнёшь всё заново. Проверено на себе, — посмеялся Меницкий.

С Героем Советского Союза стоило бы согласиться, но мысль меня посетила иная.

— Валерий Евгеньевич, а зачем вставать в 50 метрах? Можно подойти ещё ближе. Нагрузка на лётчика меньше и запаса для стыковки вполне достаточно.

— Хорошее предложение. Попробуем и твою идею. Может, она лучше подойдёт, — похлопал он меня по плечу.

В назначенное время огромный Ил-78 вырулил на полосу и начал разбег. Видно было, насколько сложно поднять в воздух почти 190 тонн взлётного веса. Пробежав почти 3000 метров, «танкер» оторвался от полосы, набрал пару сотен метров и пошёл в горизонте над землёй. Через минуту он начал отворачивать в сторону и постепенно набирать рабочую высоту.

А в это время на полосе уже гудел Ту-95. Огромный бомбардировщик вот-вот тоже поднимется в небо. Если бы было соревнование, кто громче из отечественных самолётов, «медведь» — один из фаворитов. Гул двигателей, кажется, был слышен в Кремле.

— Гордый, 088й, доброе утро, запуск прошу, — вышел я в эфир сразу, как только начали свой

— 088, доброе утро, разрешил.

Системы на борту проверены, обороты двигателей и температура в норме. Я невольно посмотрел на левую сторону, откуда выдвигается штанга дозаправки и уже представил себе, насколько сложно попасть этим штырём на большой скорости в конус.

Ваня на своём МиГ-31 вырулил на магистральную рулёжку, поприветствовав меня. Я ему ответил тем же и, получил разрешение на выруливание от руководителя полётами.

После прохождения техпоста нам разрешили занять полосу.

— Сергей, а ты сколько весишь? — спросил у меня Меницкий по внутренней связи, как только мы заняли исполнительный старт и я приготовился прогреть двигатели.

— Утром весы показали 76 килограмм. А что?

— Ставлю бутылку коньяка, что сбросишь килограмм минимум за полёт.

— Думаю два. Вызов принял Валерий Евгеньевич, — ответил я.

Прогрев выполнен. Иван запросил взлёт и включил форсажи. В глубине огромных сопел двигателей появился огонь и МиГ-31 рванул по полосе.

— Взлёт, форсаж, — запросил я и последовал за ним.

Быстро отрываемся от полосы, убираем шасси и выполняем разворот в зону работы.

Атмосфера за бортом спокойная. Солнце пригревает через блистер. В этой голубой безмятежности неба весьма тяжело разглядеть Су-24, который размерами чуть меньше нас.

— Гордый, 105го наблюдаю, — доложил я руководителю полётами.

— Понял вас. Работайте по заданию.

Я начал аккуратно подходить к напарнику.

— 105й, я 088й, разрешите пристроиться справа.

— 088й разрешил, — ответил мне командир Су-24М.

— Подходи, подходи, — подсказывал мне Меницкий.

Мы ещё не начали дозаправку, а напряжение уже нарастает.

— Справа на месте. Готов к режиму.

Солнце осталось позади. Обрез крыла Су-24М, установленного в положении 69°, казалось, вот-вот накроет нос моего МиГ-31. Маска слегка съехала вперёд, но я не спешил её поправлять. Из-за волнения и физического напряжения, я стал обильно потеть. А ведь мы ещё даже не начинали.

Старшим заправки является командир заправляемого самолёта, так что пора мне начинать командовать. Однако, командир «утюга», как в шутку называли Су-24 многие советские лётчики, не спешил докладывать о готовности к работе.

— 105й, к работе готов?

— 088й, готов. Приборная 550.

— Понял. Работаем тактически, без выпуска, — ответил я и аккуратно сбавил обороты двигателей на 2%.

Сейчас мы будем отрабатывать подходы к самолёту-заправщику.

Медленно отстал от напарника и занял место строго за ним. Подобрал нужную скорость, вернув обороты на прежнее значение. Примерился, чтобы привыкнуть в воздухе к положению относительно заправщика.

Вначале выполнил подход на расстояние 30 метров от Су-24. Постепенно уменьшаю расстояние, держась на границе спутного следа. Как только начинаю подходить к заправщику, МиГ-31 начинает «ощущать дискомфорт». Идёт раскачка с крыла на крыло, самолёт вибрирует, и удерживать его в строю становится гораздо труднее.

— Этот момент надо обязательно прочувствовать, — сказал Валерий Евгеньевич.

Ой, как я его почувствовал! Одно дело, если бы это был просто полёт в строю. Немного отстал и вновь догнал ведущего. А здесь нужно держаться, парировать возникающие отклонения. Делать это необходимо миллиметровыми отклонениями ручкой управления.